共享单车被政府收缴,共享还能走多远?

就在共享单车一路乘风破浪,向着更多城市高歌猛进的时候,政府出面为它划区停车了。圣诞节那天,成都市公安局交通管理局制定并发布了《成都市中心城区公共区域非机动车停放区位技术导则》,单车在成都有了停放的“正确姿势”——放进白框,统一朝向。

地铁4号线双桥路站外,一处新的非机动车停车点已画好。

而在一个月前,成都市天府新区华阳街道办事处刚以占用城市道路开展经营活动为由收缴了 204 辆共享单车。不只是成都,深圳、上海等地的城市公共管理者也在考虑出台一系列管理措施以规范和监管突然涌入的各色单车。
众所周知,在号称是“资本寒冬”的2016年,共享经济一路呈现繁盛之势,成为互联网创投圈绝对的主角。资本竞投的故事离我们较远,街头五颜六色的单车却离我们很近。共享单车作为一个非创意性概念,在互联网下半场却以雷霆万钧之势完成多轮融资,想不引起媒体的注意都难,事实上它也的确成为了多家媒体机构谈论共享经济时最常引用的例子。
但很显然,共享单车掀起的这场对城市空间的争夺战被各地的监管政策泼了冷水。正如滴滴的野蛮生长必然迎来法规的“早产”出台那样,共享单车市政公益的重叠将使其未来的发展变得更加复杂。
而在共享单车的未来这个问题上,不同媒体机构有不同的站位与态度。
乐观期待
腾讯研究院在总结2016年互联网十大关键词时将“分享经济”列在首位,并称“2016年是分享经济是崛起的一年。”在对共享单车的横空出世泛泛而谈之后,文中应景地插入了马化腾先生今年5月领衔撰写《分享经济:供给侧改革的新经济方案》一书,认为分享经济在促进社会隐性就业方面有积极作用。
2017年的分享经济为什么还会火爆?拒绝浪费的生活理念是分享经济的理论基础,移动互联网则为分享经济提供了技术支撑。技术在发展,分享经济就不会停下前进的脚步。伴随着消费剩余的大风,人们惊喜地发现:通过分享经济平台实现隐性就业已经成为一种新的社会趋势。
百度百家号的自媒体人文庚淼则盘点了国内各领域最为人称道的共享经济成功案例,出行领域的典型代表非共享单车莫属。文章称,随用随取的摩拜单车“复活”了城市公共自行车,也“复活”了共享经济的理念。尽管初出茅庐的摩拜目前面临诸多问题,但“依旧可以乐观期待”,认为在健康环保的自行车共享领域内,摩拜很有可能成为下一个Uber或滴滴。
中国互联网创新者组织“极客公园”将“共享单车”列为了2016年科技互联网圈的十大趋势之一,称摩拜和 ofo 的出现打破了资本圈渐趋冷却的状态,越来越多的玩家竞相入局,点燃了资本的热情。
在惊叹“曾经主导国人出行习惯的自行车竟以这样的形式重新回到人们生活之中”的同时,极客公园也可以观察到了共享单车领域的最新剧情:2016 年下半年,越来越多的自行车整车品牌也加入了这场混战,比如永安(国内最大的公共自行车运营商之一)推出无桩共享单车永安行、野兽骑行推出小蓝车 Bluegogo、背靠凯路仕的小鸣单车、背靠永久自行车的优拜单车、与ofo 合作的互联网单车品牌700bike等。
在共享单车呈现“一锅粥”、市场上已有资金充足的玩家以后,后跟进的公司和投资方还有什么突围的可能?极客公园引用了贝塔斯曼中国投资副总裁汪天凡的观点:“要么就说有电动车、要么说是成本优势,要么说是二三线城市覆盖,要么说是有战略级资源,要么说是技术方案不同。总而言之,满大街的五光十色。”
不太看好
互联网与科技圈自媒体“科技公敌”则对共享单车的商业逻辑提出质疑。在其23日发布的文章《在商业逻辑之内,共享单车真的有诗与远方吗?》中,三个小标题直接表明了作者的态度:“资本热捧也掩盖不了盈利困局”、“后续市场匮乏导致的伪商业模式”、“收购可能也是一条行不通的路”。
首先,成本居高不下和利润单一失衡造成了共享单车的盈利困境;其次,单车可推广的市场、衍生产品和服务都很有限;最后,基于合作需要而有收购可能性的网约车平台和O2O平台目前日子都不太好过,共享单车短期内找不到接盘侠,只能作为政府公共自行车的补充。再加上目前全球没有一个公共自行车项目能实现自行盈利的行业状态,共享单车的前景实在是不容乐观。
砍柴网24日刊发的自媒体人文章《为什么不看好“互联网+单车租赁”》也表达了相同的看法。文章作者认为,“互联网+单车租赁”解决了消费者最后一公里的出行需求,但它联合政府干会更好,民企单纯靠资本来推动还是有很多的困难点:最后一公里的需求痛点不是所有城市都适合;商业模式好看,但盈利疲软;适合政府做公益,但商业化介入难发展;城市秩序比规模发展更重要。
充满矛盾
除了对共享单车的期待与质疑,很多媒体在这一问题上的态度显得矛盾了许多。
TechNews科技新报梳理了2016年共享单车领域的融资情况,称在共享经济、绿色出行受到鼓励、传统城市自行车租赁系统亟待拥抱互联网的大环境下,共享单车在城市出行领域显然大有作为。但是也留下了三大后遗症待解:单车产能过剩、平台盈利艰难以及所面临的道德困境。
在艾媒网盘点的2016年十大行业热点事件中,共享单车与此前的滴滴优步资本大战均上榜,前者在后半年的轮番大额融资使最后一公里的出行市场变为资本寒冬中烧得最旺的一把火。但实际上,共享单车平台一面借助外部投资覆盖市场,一面又存在管理缺陷、道德困境以及盈利模式不清晰等诸多问题。烧钱扩张走的是滴滴优步的前路,剧情发展到最后很有可能是并购。这场由资本堆叠出来的共享经济神话会否成功依旧有待时间见证。
36氪则将共享单车选为了“年度故事”,在《共享单车,真假风口的幕后战事》一文中梳理了2016年这场单车大战背后的资本狂欢以及未来将何去何从。
“这场战争,看起来发生在对每个街角的争抢上,但我们认为真实的大战,其实发生在腾讯、滴滴及红杉、DST等各大机构的资本下注中,发生在对真实财务模型的测算中。”
出于解决城市居民最后一公里的刚性出行需求,以摩拜和OFO为代表的共享单车市场开始变热,橙黄之战、南北对峙的戏码使整个资本圈热血沸腾,这一年两家分别拿下了四轮巨额融资。资本的大量涌入导致共享单车的竞争逻辑变为:通过迅速烧钱扩张,以足够大的规模和密度形成壁垒。摩拜和OFO率先抢占北上广深等一线城市,而后来的小玩家则从其他二三线城市细分。
此外,分析“共享单车”这门生意还要考虑以下三个维度:共享单车是否存在区域性或者共存性的可能?摩拜的技术创新和ofo的模式创新谁会胜出?未来如何盈利?
第一个问题,现实似乎已经给出了答案:后来者会与先行者联手,被先行者投资或并购,比如摩拜单车11月末投资由你单车,占股20%;上海优拜单车宣布与校园运营平台校校合作,孵化“校校单车”。
至于第二个问题,摩拜和OFO现在正走在趋同的道路上,摩拜此前推出成本较低的mobike lite,ofo正在研发可大规模匹配现有单车的智能锁。36氪认为,一旦技术差异缩小,共享单车这条赛道本质上将转变为模式之争。

Mobike Lite 与 ofo 第三代单车

而盈利一直是高悬在这个行业头上的达摩克利斯之剑。共享单车作为相对微末的生意,盈利靠的是基于无桩和联网模式下用户使用的高频程度。但如果前期的大量铺放并没有建立在足够活跃的用户需求的基础之上的话,市场整体的风险就会变大。
联想一下团购、网约车等行业在盈利难以为继时做出的“合并”选择,共享单车的领头羊ofo和摩拜或许也会重演这样的情节。
腾讯科技的原创深度报道栏目“深网”在年末推出了系列文章《共享经济这一年》,其中对共享单车的分析判断是:“如网约车一样,共享单车也会变成一个残酷的游戏:资金与资源将会是共享单车的最大变量。而产品端的差异,随着各家的快速迭代,也许会在格局竞争中会被逐渐淡化。”
目前,单车的入局者遍及互联网公司、单车制造商和公共自行车运营方等。而最先进入市场的ofo又推出了“城市大共享”计划,这意味着早期的单车平台已经在承担除“制造者”以外的“连接者”的角色。文章在谈及共享单车时尤其注意到了政府公共自行车的入局。永安自行车于11月末正式推出共享单车品牌“永安行”,其在资金、运营、政府资源等各个方面的成熟经验对其他共享单车品牌来说都是挑战。
至于媒体普遍质疑的盈利问题,深网觉得这可能并不是这一阶段共享单车该思考的问题—-毕竟,单车作为一项低价高频的产品,盈利的前提是高覆盖度,先在混战中活下来比什么都重要。
共享的不只是单车
显而易见的是,共享经济不只局限在出行服务,很多媒体的年末盘点也提到了知识技能、房屋服务等细分领域。
新浪2016年度科技风云榜年度最佳初创公司奖颁给了姬十三的知识分享平台在行和分答。前者面传身教,后者线上解惑,一年之内完成了知识分享的“O2O”转变,也证实了知识本身的商业价值。此外,“分答”作为知识共享代表还获得了南方周末“2016年度新锐品牌”称号。科技新媒体infoQ在盘点2016年度互联网界大事件时,将“分答”视为共享经济领域最引人注目的创新,但同时也指出了先前分答走向网红模式的问题。腾讯研究院在谈及知识分享经济的未来时抱的态度更加积极:互联网正在经历从免费到付费的演变,曙光可期。
在房屋服务共享领域,共享办公和共享住宿这两种产品形态也在快速发展。前者以“方糖小镇”、裸心社、Wework等初创公司为代表,后者以途家、小猪短租以及国外短租业巨头Airbnb为代表。
腾讯科技“深网”在分析国内的房屋短租行业时称,分享房屋在中国仍只是一种时尚,但蛰伏四年的短租业已经到了爆发前夜。一方面,中国短租公司途家和小猪在C2C市场短兵相接;另一方面,共享经济的鼻祖之一Airbnb从今年下半年开始加快了入华脚步,11月还传出了收购小猪的绯闻。
共享办公方面,南方周末选出了2016年共享经济领域的三个标杆企业,其中联合办公代表“方糖小镇”榜上有名。“方糖小镇”是一个以社群为基础的共享办公运营商,拥有中小企业-共享、大企业-定制、蜂巢式企业-移动办公三大产品线。
在诸多以“年度关键词”、“年度大事件”为标题的盘点文章中,“共享经济”成为媒体普遍提及的一个词。从年初被列入两会提案和政府报告之后,共享经济便在多个领域铺展开来:从出行领域的滴滴、优步、OFO、摩拜到知识领域的在行、分答、值乎、喜马拉雅,从住房领域的Airbnb、途家、小猪短租到办公领域的Wework、裸心社、优客工场等。
共享汽车、房子、自行车成了2016年最热门的项目,但是在中国又遭遇到了很多现实问题的困扰,以网约车新政、房屋出租的管理条例、地方性城市管理条例等为代表的政策的出台必然会对共享经济的发展造成巨大的影响。此外,共享行业自身又经历着来自资本的拷问,对盈利模式的探索也会是一个长期的过程。资本市场如果断供,在2017年很可能是共享单车领域的一个洗牌年。
疯狂资本追求的热点在现实的照耀下是否会成为美好却易碎的镜中之花,还得交给时间来检验。

2017年最赚钱的六大行业,你绝不能错过!

有专家表示 未来网络安全行业有望超越金融、地产业成最赚钱行业。据国内知名跨境电商数据调查,未来跨境电商从业人员将超过千万,产值达到几十万亿美元,但是目前从业人员不到百万,发展空间极为广阔,所以跨境电商是未来一个蓝海市场,看看淘宝做国内的市场也能做到全球首富,做全球的市场想象力更是巨大。

一、大数据分析与人工智能

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现在觉得金融行业依赖大数据分析与人工智能,蚂蚁信用分就是一个典型的案例,很多基金的操盘手都有原来的基金经理变成了人工智能,除此之外大数据分析及人工智能还广泛的运用在其他领域,改变人们的生活方式。

二、零售业

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世界上最大的企业就是零售业出身,沃尔玛遍布全世界的每一个角落,这里产生了全世界最大的商品零售交易,当然除了沃尔玛,还有哇哈哈、康师傅、箭牌等国际大型的企业都是做零售业起家。

三、网络安全行业

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人们互联网的使用频率越来越高,网络安全随之成为了人们的心头大患,很多企业也因为网络安全问题而威胁到业务发展,所以未来的网络安全行业不仅仅会出现像360这样的服务与个人的安全软件,还将出现服务于企业的巨头。

四、自动驾驶行业

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从国外的谷歌再到国内的百度,甚至大众奔驰宝马都开始了无人驾驶技术的研发,各大企业对这个行业地位的争夺可谓是非常激烈,这主要源于自动驾驶行业巨大的发展潜力和对人类的意义非凡。

五、农业

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农业是立国之本,全球人每年吃的食物都来自农业,尽管我们现在已经解决了温饱问题,但是食品的质量仍然有很大的发展空间,有机食品健康农业的市场规模在未来会越来越大。

六、跨境电商

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国内的电商经历了过去几年的快速发展,现在基本处于饱和的状态,但是在全世界大部分的地方电商才刚刚起步,离我们最近的东南亚就是如此,而在这个市场中赚钱的机会最大,2015年国内知名跨境电商孵化服务平台贝多罗培养了近百个百万级的跨境电商创业者,预计全世界未来的电商总产值将达到几十万亿美金。

当然,有些行业需要很大的启动资金,能否实现还看个人能力的。

– END –

创业有一百万种死法,为何摩拜单车可以存活?

摩拜单车最近真是大红大紫,先是在上海获得媒体、用户大量关注,开始在北京运营后迅速成为各个媒体关注的重点,朋友圈里也被这辆银橙色小车刷了屏。不用停车桩,不用办卡,二维码扫一扫就能开锁,不用的时候停在任意合法非机动车停车点即可,半小时收费一元,这样简单易用的互联网共享经济产物,对于饱受“最后一公里”困扰的上班族来说,确实是一项很棒的服务。

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提起摩拜单车,就不得不提到这个40多岁再创业的“老男孩”,销售出身的他,在宝洁、谷歌、科蒂以及腾讯都工作过。2014年2月,当uber从上海进入中国时,他是其最早期的负责人之一,也一直是Uber中国CEO的潜在竞争者。

他就是王晓峰,前Uber上海总经理,现摩拜单车CEO。

有人说,王晓峰在Uber中国没有等来的CEO,在摩拜单车实现了。从上海起家的mobike,或许是王晓峰为自己打的一场翻身仗。

数据显示:9月30日,摩拜宣布完成C轮1亿美元融资,红杉资本中国、高瓴资本等投资,2016年8月19日,获得熊猫资本、JOY Capital愉悦资本、创新工场的数千万美元B轮融资,2015年10月30日获得JOY Capital愉悦资本数百万美元A轮融资。

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摩拜诞生于今年4月22日,上线不久,便进入了上海核心商圈。4个月之后,杀入北京,一周内就用数千辆“小橙车”引爆京城。

今天我们就来研究,资本寒冬之下,摩拜单车是怎么走出上海弄堂,走进北京2环的!

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1.市场找对了!

『 Mobike=mobile+bike 』

对于mobike的“共享自行车”模式,不禁让人想到了多年前很多地铁口、公交车站出现的由政府主导的共享自行车项目,但由于规划难度大,固定停车桩限制等问题,基本都没有被利用,处于废弃状态。

很多体验过政府共享自行车的用户都会抱怨,找不到停车桩,本来已经到了地铁口却发现停车桩已被停满车,还要再骑回去,完全起不到任何便利的作用。

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mobike没有固定停放点的方式就是其与政府共享停车项目最大的不同。用APP定位的方式寻找自行车,随找随用,随停随锁,不仅省去了固定停放点环节,方便了用户就近取用自行车,更可以省去在一线城市设置固定停放点的高额成本。

王晓峰说,“Mobike=mobile+bike,意思就是要让这辆车自由移动。因此,大家就看到了没有固定桩又带着点儿随性气息的Mobike。而没有桩这件事儿,摩拜是是世界上第一个干这个的。

『 致力于最后一公里的出行问题 』

当然,现在做无桩共享单车的,早已不止摩拜一家。目前最常被拿来和摩拜比较的,就是北大起家的ofo了,亮点同样是没有固定桩,但产品的定位却大不相同。

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▲共享单车ofo

ofo主攻校园市场,而mobike从一开始就明确的知道自己的产品痛点是解决最后一公里的出行问题。因此,校园之外,游玩出行者、白领上下班、临时出行者、城市观赏者都是mobike的目标用户。

但一线城市庞大的城区面积,让mobike想要完全覆盖一点都不简单。

为此,mobike首先尝试先针对一些特定的小区域如创业园区、校园,做高覆盖率。在进入北京后,为了在短期内达到一定密度的覆盖,mobike先是将使用区域由北京全城缩小到了五环内,从而提升城区内的密度,之后再逐渐放开。

『 解决那些未被解决的难题 』

mobike要做好“公共自行车的补充”,但就目前来看,国内公共自行车的使用率并不高,究其原因无非是怕丢怕偷、车丑、车贵、怕掉链子、怕生锈、怕经常要打气、上下车较为困难等等。

为了解决这些问题,mobike在自行车的重新设计和硬件上下了很大功夫,比如采用铝合金作为车身防水防锈、采用实心轮胎防爆胎免充气、借鉴汽车的轮毂技术防冲击避免损坏等等。

这不仅让mobike的成本高达几千元,更导致车身重量翻倍,达到25公斤,因此朋友圈便出现了“车身重,不好骑”的感慨。

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2.模式创新做对了!

学者波兹曼在《分享经济》一书里提出过分享经济至少有三种模式。

其一就是优步和滴滴的模式。他们不拥有产品,没有车,也没有开车的人,就是牵线搭桥的一个平台,提供平台服务,赚的是平台的中介费。同样是这种模式发家的还有国外的租房平台“Airbnb”。

其二就是摩拜单车的模式。

摩拜的模式创新在于:自己制造自行车,有实实在在的制造业工厂。他们不直接卖自行车,而是卖自行车的服务。这种充分利用资源,做分时段租赁的方式被称为经济分享的第二种模式。曾经红极一时的共享办公室“Wework”,可以说就是采用的这样的模式。

摩拜单车的创始人胡玮伟和CEO王晓峰都是技术控,因此它的自行车能够随停随取,不仅仅是靠一个手机APP来控制,其中起决定作用的是他们对自己制造的自行车进行了重大改良和研发。

他们把很多技术创新用在了mobike上,比如说,实心轮胎、无链条的设计,解决了公共自行车保养问题;铝制车身不怕日晒雨淋;车锁里集成了芯片、电路板、GPS与SM卡模块等等。

第一种虽说降低了自己生产产品的麻烦,但正是由于产品不是他们的,管理难度也会越来越大,且会冲击既有企业或群体,网约车新规正是在这种情况下应运而生的。

第二种则完全不同,摩拜模式是我的就是你的,东西是我的,但是你可以用。摩拜只是把自己的产品租给市场,并没有和既有主体发生直接冲突。

摩拜的这种分享模式虽说一直以来没有被市场关注,但谁能保证将来它不会越来越多呢。

3.不急于求成

流量—变现,是创业公司最常采用的商业模式。

但在共享单车领域,这似乎并不是一个很好的方式,目前还没有一个公共自行车项目能自己盈利。据公开资料,纽约公共自行车依靠花旗银行的赞助每年仍然亏损数百万美元;中国杭州公共自行车在当地极受欢迎,杭州市政府用 8 年时间,投入了 3000 多个停车点、8 万多辆车,补贴了数亿元。去年是它最接近盈亏平衡点的一年,成本 8000 万元,依靠广告和模式输出的收入,亏损 500 万元。

摩拜显然也“难逃此劫”,因此,每每遇到盈利问题时,摩拜CEO的王晓峰都会简单回复:“真的不知道该怎么赚钱,多给我们点时间,盈利模式自然会有,只是现在没找到。”

但网友对于摩拜之后的盈利之路却是信心满满:“299的押金会给Mobike带来极好的现金流和资本沉淀”,“车身广告和APP广告能挣钱”,诸如此类的对话在摩拜用户之间不绝于耳。

  • 尽管人们很难从摩拜半小时1元钱的收入和每辆车数千元的投入中,清晰看到盈利方向,但网友曾帮mobike计算过:按照mobike四年免维修的目标来算,如果一辆车一天之中被使用的有效时间是1小时,那么就是一天能够带来2元的收入,假设一年有300天有效使用天数,就是600元收入,四年就是2400元,也就是说,如果一辆车的固定投放成本在2400元以下(实际投入肯定远小于2400,而实际使用时长相信也会高于1小时),不考虑其他支出的前提下,这就是一个赚钱的好生意了。
  • 再者就是上面提到的押金。mobike要求每个用户交付299元的押金,而大多正常使用mobike服务的用户是不会把押金取出的,这确实是mobike极好的现金流和资本沉淀。

摩拜创始团队似乎对此并不着急,反复强调:“摩拜还是个新事物、只是一个刚刚上线6个月的产品而已,不会过早的去寻求盈利方式、更不会盲目融资。”

但,无论怎么避开不谈,摩拜这种共享单车的模式都已经迅速变成了“资本的宠儿”。而面对这种极速膨胀的事物,无论是摩拜,还是日后极可能出现的其他参与者,都还面临着三大问题需要解决:

一是移动互联场景下的自由取停对人们道德文明的考验;

二是共享单车和自用单车比较有哪些值得选择前者的超值体验;

三是真共享伪共享的争论,还会在共享单车这个领域继续下去。

需求巨大,但前路坎坷!

因此,在这个微短途出行市场,也许还需要更多的玩法和投入去培育用户习惯和创新商业模式,从而在人们生活方式的变革中扮演重要的角色。

自动驾驶汽车路在何方?

近日,美国政府表示计划在30年内把国内的交通事故死亡人数降为零。这个计划的背景,则是美国国家高速公路交通安全管理局宣布,美国2016年上半年的交通事故死亡人数增长了10.4%。而自动驾驶被认为是实现这一计划的基石。

“这个自动驾驶技术到底什么时候能成熟?”谈起自动驾驶,这应该是公众问的最多的一个问题。

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▲自动驾驶商业化之路,革命还是改良?

今年三月,在德州奥斯汀举行的SXSW互动媒体活动上,谷歌无人驾驶项目技术负责人厄姆森表示“自动驾驶车的真正出现可能比曾经预测的时间要晚很多,最长可能需要30年”。而在2009年,谷歌无人驾驶项目开始之初,厄姆森曾经雄心勃勃地表示,希望在2019让谷歌的无人驾驶车上市。

但拉里佩奇显然没有这样的耐心,在今年的一期TED节目上,拉里·佩奇在谈到无人驾驶时表示,他在大学时代就萌生了这样的想法,并对这个项目的潜力非常兴奋,被问及无人驾驶何时实现时,他说:“我认为会非常非常快,我很热衷于尽快推出产品。”他更进一步阐明了自己的态度:“我们需要革命性的变化,而不是改进性的变化。”

去年,谷歌找来了汽车业老将,原现代汽车美国分公司CEO克拉富西克担任无人驾驶项目主管,业界普遍的解读是:谷歌将会把这个项目从X lab中分离出来,开始其商业化之路。

但路在何方?到底是自己造车,还是提供软件产品授权,或者是像Uber那样直接运营?这是业界反复揣测的话题,克拉富西克在7月份接受《彭博商业周刊》采访时坦言,谷歌还没有确定无人驾驶汽车的商业模式。外界的声音更为尖锐,Speak With Me公司CEO阿杰·朱内贾认为,谷歌没有制定清晰的商业化计划;市场咨询机构Strategy Analytics则直言不讳地表示:谷歌需要一个合作伙伴、一个销售团队和一项市场策略。

8月初,厄姆森黯然离开谷歌,这位卡内基梅隆大学的机器人专家离去的背后,无疑折射出谷歌在自动驾驶方面的愿景与商业化方面的巨大裂痕。

谷歌已经在多个公开场合表示其无意成为一家整车制造商,而是寻求合作,但现实是,我们看到了特斯拉和强势的ADAS技术供应商Mobileye高调分手,看到了通用投资十亿美元对自动驾驶初创公司Cruise Automation的收购,福特汽车对以色列机器学习与计算机视觉公司SAIPS的收购,以及与自动驾驶相关的至少3家初创公司的投资,宝马、丰田等对硅谷初创企业Nauto的联合投资,其他车厂也都在加紧网罗人才,主流车厂正在掀起一场自动驾驶的军备竞赛,他们准备自己干。与车厂合作并不是一件容易的事情,尤其是对下一代核心技术而言。如果一家公司不准备自己造车,又在自动驾驶这件事上太过高调,往往会适得其反,成为合作的障碍,毕竟,汽车是品牌认知度最高的行业之一,车厂不想被供应商抢了风头。

“自动驾驶将定义下一个十年,我们预测自动驾驶汽车将为社会带来巨大的影响,就如同一百多年前福特汽车发明的流水线那样。” 福特汽车CEO马克·菲尔兹的一句话道出了自动驾驶对于汽车行业的意义。也许正因为这样,拉里·佩奇才会执着地希望实现完全意义上的自动驾驶。

自动驾驶卡车异军突起

但现实却每每出人意料,今年年初,谷歌无人车团队技术天才莱万(Anthony Levandowski)和谷歌地图原负责人Lior Ron离开,成立了初创公司Otto,仅仅半年后,移动出行巨头Uber就在7月份宣布以6.8亿美元高价收购Otto,考虑到这家初创公司仅仅成立半年,可以断定他们主要依赖来自之前在谷歌开发的技术。而现在,这项技术的商业价值已经得到投资方认可,商业化前景非常明确:提供面向货运卡车的自动驾驶运营服务。

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为什么同样的技术在商业化方面会有如此巨大的落差?答案需要回到当前的市场现状中去寻找,先来看一下目前美国的货运市场现状:

美国卡车运输产业价值7000亿美元,足够大;

2015年美国有160万卡车司机,占美国工作人口的1%,卡车司机平均年龄高达55岁,显示该行业对年轻人吸引力不足,招人难,目前有5万名大型货车司机的缺口(据美国卡车运输协会数据),成为物流公司的难题。

因劳动力短缺,预计每英里收入将从目前的0.3美元上涨到0.7美元。

如果使用自动驾驶,对于物流公司而言,人力成本的节约是毋庸置疑的,(虽然会导致超过1%的劳动人口失业),服务区、汽车旅馆、餐饮等开销也基本不需要了,车险费用大幅降低;生产效率方面,自动驾驶车可以做到7×24小时运转,即使考虑到车辆维护以及货物装卸的时间消耗,每周140小时的行驶时间也是有人驾驶的三倍以上。这意味者资金周转率的同步提升。

从部署成本上讲,如今大型卡车售价基本在15万美元以上,Otto目前的自动驾驶套件成本大约3万美元,从成本下降空间上看,5年内降低到1万美元是非常有可能的。

技术上,卡车主要运行在高速公路上,而高速公路场景下的自动驾驶技术相对于城市道路要简单得多,传感器可以安装在离地面更高的位置,因此可以探测得更远。因此在这一领域的自动驾驶可以在短时间内达到商业化所要求的成熟度。

虽然精确的成本计算依然需要更多的数据,但上述数据已经能让人相信,基于自动驾驶的物流成本将会降低2倍以上,而资本收益率将可能提高十倍以上。

根据路透社的消息,Uber从明年开始就会提供货运服务,不得不说,Uber的眼光很准。更多的公司开始跟上,欧洲六大卡车制造商(包括沃尔沃、戴姆勒、达夫、依维柯、曼、斯堪尼亚)已经组建超12辆车的无人驾驶卡车车队上路测试。

自动驾驶货车可能会深刻改变物流行业,催生例如标准化的装卸站这样的场所,在该场所内,人类司机将负责与刚刚从高速公路出口下来的自动驾驶货车进行货物的交接,完成最后一百公里的运输。

回过头来看Otto的成功,它其实是一个技术与市场结合的漂亮案例,一项技术的研发,一开始也许是面对一个极为长远的目标,但其技术达到一定程度后,在某些场景下就可以产生商业价值了。因此通过限定使用场景,就可以降低技术实现难度。在高速公路货运这个场景下,我们甚至可以进一步降低技术难度,例如使用有人领队的编队行驶,在这一模式中,一名人类司机驾驶头车,后面跟随5至10辆无人车以密集间距行驶,这意味着5~10倍的劳动力效率提升,其商业价值可见一斑。

自动驾驶的应用之路

目前公众对于自动驾驶的质疑,其实是有一个假设的前提,那就是允许汽车在任何时候,在任何开放道路上都可以行驶,这无疑是终极目标,但你能想象自动驾驶车如何听从操着方言的交警指挥吗?拿一个最难的场景去评估一项在发展中的技术,自然很容易得出较为悲观的结论,而事实上,正如我们在前面看到的自动驾驶卡车的例子一样,商业价值的产生是有多样化的,在达到终极目标的过程中,或者限定场景,或者限定功能,就有可能将自动驾驶应用落地,产生商业价值。

如果顺着与自动驾驶卡车相同的思路去探索商业化路径,会发现不少行业都可以在短期内可以实现:

仓储物流行业:领先的电商如亚马逊和京东已经部署了AGV;

用于农业的自动驾驶车辆:包括可以进行耕作和收割的农业机械,在非道路上进行低速移动的场景难度很小,转场时可用其它运输车辆转移;

局部封闭场所:如度假村、旅游景区、机场、矿区、码头、建筑工地等,在该应用下的车辆多数是特种车辆,如挖掘机、起重机、小型电动车等。

随着技术的进一步发展,更多的自动驾驶场景将得以实现:

城市公交系统:有固定的行驶线路,例如使用公交专用道,可以有选择地施行自动驾驶。

商业运营车辆:如出租车、公司班车等。

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对于私人车辆,其自动驾驶的应用普及也可以按照场景的不同范围逐步扩大:例如先在高速公路上实现;然后是停车场,最后才是开放道路。一份来自通用汽车的调查显示,在超大型城市,30%的汽油浪费在寻找停车位的过程中,而中心城区的停车时间通常超过15分钟,停车场的自动驾驶其实意义很大,而停车场的驾驶环境也相对友好,不存天气因素,速度也低,也是封闭场所,其实现难度明显要比开放道路低。

商业化的逻辑

无论自动驾驶的应用场景是什么样,这背后始终有三个核心原则需要满足:技术上成熟度达到该应用场景的要求;投资成本可接受;投资回报达到突破点。相对于之前的有人驾驶,必须能够减少成本或者增加收益,并且这种商业收益是可以被量化的,一句话——部署自动驾驶就意味着省钱或者赚钱,否则只能落入作秀的场景。

因此,自动驾驶的商业化路径,在不同国家也势必各不相同,因为相同的应用场景,成本结构不同,例如出租车行业,美国的出租车人工成本显然要比中国高非常多,这也是Uber在自动驾驶技术的投入上如此激进的原因之一。

在国内,一线城市都在积极推动自动驾驶的测试实验区开发,背后的商业化驱动力不容忽视。北京市超过20%的路面是被汽车所占据的,而一辆私人汽车的实际利用率通常只有不到10%,超过90%的时间里都处于泊车状态,这带来了两个巨大的难题:停车难、拥堵(潮汐式通行,寻找停车位造成的局部路段拥堵)。解决之道呢,从传统上讲,需要修建更多的停车场,以及更多的道路,而这无可避免地要消耗土地,现在的一线城市土地是什么价?上海平均超过一个亿/亩,如果我们能利用自动驾驶提高车辆利用率,停车场就可以少建,如果少停10万辆车,则省出来的停车场面积至少是1.6平方公里,价值2400亿元!道路资源也是一样,如果可以利用自动驾驶结合绿波带通行,将道路利用率提升一倍,则很多道路就可以重新规划,例如减少新建道路,或者旧的道路连同小区集中拆除,做整体改造,对于土地的节约是显而易见的。

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成本同样是无法忽视的,一项先进的技术,其商业化之路,往往是伴随着成本的下降逐步展开的。今天,我们的大部分汽车上都安装有雷达,但当雷达最初投入实用,是在二战前夕,1936年英国人在索夫克海岸架起了第一个雷达站,之后在二战中,雷达技术在巨大的军事需求下得到飞速发展,从地基防空雷达扩展到舰载雷达,随后机载雷达也出现了,之后雷达才渐渐步入民用,二十年前雷达才开始应用于汽车,而77GHz毫米波雷达在汽车上的应用只是近几年的事,这里面固然有技术的因素,但成本无疑是决定性的,毕竟汽车是大众消费品,成本的因素无法忽视,对于自动驾驶同样如此,在成本没有降低到一定程度之前,在乘用车上的普及是不可能的。

不可忽视的技术因素

目前,几乎所有的自动驾驶测试车都是基于自主感知的模式,也就是利用多种不同种类的传感器对环境进行感知。但是,任何一种传感器都是有局限性的,而传感器融合并不是那么容易做到。例如,雷达探测到前方有强烈的回波并确认这是一个很大的障碍物,而摄像头却没有看到,这时该相信哪一种传感器的数据?而真实情况可能是前方有一个易拉罐,它放大了雷达的回波。

自动驾驶所需要的安全性如此之高,必须有多重冗余的感知手段,V2X在这里扮演了非常关键的角色。与摄像头或者雷达不同,V2X是一种精确感知手段,依靠802.11p或者5G通信,V2X可以在大得多范围内(室内300米,室外1000米)准确感知周围车辆的态势,包括其位置、车速、转向灯状态等,同时,通过与道路基础设施的通信,获得局部范围的精确地理信息;V2X使动态的车队组网成为可能,并且可以通过V2I,实现绿波带通行;V2X不会受到天气条件的影响,这一切是其它传感器难以企及的。可以说,V2X使自动驾驶的可靠性发生了质的飞跃。

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但V2X是典型的依赖于标准的技术,这意味着其真正主导者只有一个:政府。目前,中国的V2X的标准还在制定中,LTE-V技术也才刚刚开始研究,距离实用化还有很长的路要走,这折射出政府决策的复杂性,这使得V2X部署时间很难预测,而局部封闭场所的V2X部署要容易得多,一家公司就可以在机场或者某个园区部署V2X,并且由于是封闭场所,不需要考虑互联互通,或者标准的问题,因此商业化实施的效率就很高。

V2X的价值依赖于它的普及率,如果公路上的车辆V2V的覆盖率不是100%,那它的意义就会大打折扣,V2I则需要基础设施方面的大量投入。目前自动驾驶研发方面,媒体的聚光灯对准的依然是车厂,但如果要让V2X达到全覆盖,政府的作用是不可替代的。和任何一项大规模的基础设施投资一样,V2I的部署不可能一开始就规划全覆盖,而是先从局部开始,因为这样的投资必须考虑商业回报。我们可以设想,政府可能会先在几条主干高速公路部署V2I,例如G2京沪高速,长三角城市带高速等,以提升道路利用率,获得更高的商业回报。

今天,自动驾驶的感知和决策环节的主流技术发展方向逐渐清晰,即基于深度学习与增强学习结合的机器学习,但机器学习需要大数据的驱动才能达到高性能和高可靠性。这意味着,开发者需要将自动驾驶设备先安装到大量的车辆上,让车辆在实际运行中才能产生所需要的数据量,结果就会陷入鸡生蛋还是蛋生鸡的问题:一开始自动驾驶的可靠性不好,无法出售大量设备;设备量不足导致数据量不够,又会制约性能的提升。如果最开始先在某些特定应用方面进行部署,则可以逐步积累数据,提升性能,为更大范围的自动驾驶应用做好准备。

谷歌自动驾驶从七年前开始测试,到现在也只跑了3百万公里,而特斯拉的Autopolit从15年10月启用以来的多半年内,已经积累了1.6亿公里以上的行驶里程;Uber更夸张,摩根士丹利曾在一份报告中称:“Uber在24分钟内收集到的数据,就相当于谷歌自动驾驶汽车自诞生以来记录下的所有数据。”

这就是通过量产车积累数据的优势。说到底,基于数据驱动的技术必须在实践中才能完善,单个公司的测试规模有限,而且效率太低。在技术史上这样的例子不胜枚举,苹果在推出第一代iPhone的时候,上市后仅仅几周,用户就发现了几百个bug,这还是质量要求苛刻的乔布斯的作品。

同时,自动驾驶的开发还有高度的地域性特点,欧洲和北美的驾驶环境不同,中国的驾驶环境与欧美差异更大,比如司机变道频繁、人车混行严重等,车辆特征差异大、道路系统复杂等,这些本地化因素往往导致本来在欧美比较成熟的功能,如变道、过十字路口等,在中国实测的成功率急剧降低。从这个意义上讲,本地化的数据处理和自动驾驶决策算法开发是无法回避的,在这个问题上,地平线机器人与相当多的国外车厂和国际Tier 1都有广泛的讨论,各方都有高度认同。

历史的启迪

美国智库兰德公司在其发布的《驶向安全》报告中认为,自动驾驶的安全性需要数亿至数千亿英里,才能验证其可靠性,凸显了在开放道路上全自动驾驶的复杂性,以及由此带来的在测试方法上的巨大挑战。

凭借在机器学习方面的出色成绩,地平线机器人在自动驾驶领域吸引了业界的广泛关注,同时,地平线定位于做自动驾驶解决方案的Tier 2供应商,与多家车厂和Tier 1保持了广泛的沟通,并与其中的多家合作伙伴进行了深入合作,这样的一个比较偏上游的定位,给了地平线一个很好的视角,去观察并思考这个行业,更多地从市场真实需求从出发,去制定相应的技术路线图,在通往完全无人驾驶的终极目标的路上,确定了较多的中间节点。我们相信ADAS依然会持续演进,从目前的Level2向Level3过渡,最终朝Level4的自动驾驶发展;而在技术研发上从感知,到三维场景语义理解,再到环境态势预判、路径规划,场景方面逐渐扩大其适用面,从高速公路到一般道路。同时,ADAS也会从外部感知扩展到对司机的感知和理解,确保在自动驾驶和手动驾驶方面的过渡可靠性。

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一个有远大抱负的企业往往会希图毕其功于一役,一步到位将革命性的技术投入商业化。摩托罗拉一手开创了移动通信时代,当时移动通信最大的挑战是地面基站的覆盖面不足,并且基站之间的切换可靠性也很差,于是这个当时的技术巨人在发展新一代移动通信技术时,决定建设一个卫星通信系统,彻底解决这一问题,这就是著名的铱星系统,在技术上这是一个伟大的设想,但是令人始料未及的是,地面基站的建设速度超乎预期,并且在普及过程中可靠性逐步完善,而依靠摩托一己之力的铱星系统却独木难支,巨额投资导致服务费用高昂,盈利回报达不到预期,最终黯然退出市场。

从某种意义上讲,一个系统,无论是技术,还是政治、经济,只要足够复杂,就很难有一步到位,推出一个完善、可靠的系统。二十多年前,当前苏联的铁幕无奈落下时,福山发出了著名的论断:历史的终结,他乐观地认为,自由民主制度是“人类意识形态发展的终点”和“人类最后一种政治形式”,而时至今日,中东乱局恰恰证明了自由民主革命不见得会带来一个更好的政治生态,改良的成功例子似乎更多。俄罗斯也试图用休克疗法重建一个完美的经济格局,结果一败涂地,反而是中国的渐进式改革取得了巨大成功。在今天自动驾驶的喧嚣声中,历史的启迪或许值得深思。

身处北上广月薪还没过万的怎样体验生活?

两天前打车,北京的司机你们懂,唠起来天昏地暗,聊到目前工资我说5000吧,耿直的师傅说,你们这样儿的小年轻人不都早过万了吗?

有一年过年返乡,八竿子打不着的表嫂来走亲戚说谁谁谁也在北京,一月一万好几,你呢?你呢?你呢?

如果说年过30岁但月薪还没过万就是低贱就是没出息,那至少有10亿人都和我一样。

之前复旦大学一个叫做“80后的世界”调查显示,80后的平均年收入只有6万元,也就是月薪5000元整。如果你月薪过万,那基本可以挤进80后前10%,月入2.5万就更是那1%的佼佼者。

可是又有人说了,你在北京啊,又不是三四五线城市,月薪还不过万?

拿今夏的平均薪酬来说,即便是北上广深平均工资也没过万,而且我又是平均线往下数的那类。

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都说“长安居大不易”,年初经济学人智库发布一项全球城市生活成本调查报告,不止北上广深,连大连/成都/苏州/天津的生活成本也早在前列了。

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身处北上广,月薪还没过万的生活,大概也只能是买衣服先翻吊牌,而且经常反季买…

洗面奶洗发水都要算清每毫升多少钱才买…

一不小心用流量看视频心脏得停止跳动好几秒…

下雨天打车翻倍要价硬是能等上一小时…

结婚更是想都不敢想…

总之可以用钱解决的问题,我一个都解决不了…

虽然我并不觉得北上广月薪没过万是件耻辱的事情,但起码是有据可循且有路可走的。

最主要是行业问题

合租的姑娘做银行信贷,能耐了一月能拿12万,然后没住多久就搬走了,临走说一句,嗯,我的房下来了。以前说隔行如隔山,现在才懂隔的原来是金山。

原来会计行业的风光不再,能源/矿产行业由于产业转型变成了赤果果的传统行业,更不用提那些事业单位了,涨薪最重要的标准是熬年头,对于广大的基层员工来说月薪过万基本遥遥无期。

死工资永远成不了富人

原来认识的一个妹子辞职改做自媒体了,之前做石油工程师,辞职第6天收入8000,就这还用担心月薪过不了万?

而你挣那点固定工资还死抠死抠,从来没想过投资自己或是搞个副业,难怪离财务自由那么远了。

你牺牲了什么来换高薪

有些人月薪过2万,但代价是要在非洲待5年,代价是每周996工作制,代价是24小时随叫随到。

而你呢,受半点委屈就跳槽,自认为才华没被赏识就另谋高就,好像什么都干过,但又什么都没干过,在哪里都没有长久纵深的发展。

有一天你也可以甩出租车师傅一句“我挣得比你多”,还表嫂一句“你管得着吗”,这并无关你月薪是否过万,提升幸福感更重要的应该是你的生活方式和态度.

共享经济凭什么那么火?看看大伽们都是怎么说的

共享机动车的热浪过去一波儿了,大家又把目标放在自行车上。这两天人人都在谈论摩拜单车和ofo共享单车的事,看来公共出行永远是诱人又难啃的肉骨头。创头条这次组织了一个关于共享单车的话题,出乎意料,在创头条用户群里收到的反馈非常多,看来许多小伙伴都为北京的出行头痛啊。不过,我们企业号的创业者们对这个话题意见不一,有的觉得简直是造福市民的大好事,资本肯定喜欢,比如下面的筒子:?

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陈坤极 超级表格创始人兼CEO:

ofo和摩拜单车一定能成,这是一个趋势,每个细节都会出现共享化的。这是一个大机会。其实,这个世界都是私有的,互联网让事物的分享变的可能。我认为互联网会让私有这个概念慢慢消失掉,以后买私家车的,我相信会越来越少,可以租借,可以自动驾驶。自行车的共享只是起点,以后一定是这个趋势。

郑超 硅谷网联合创始人:

解决最后一公里这种微短距离出行问题一直是一个热门领域,共享单车的概念和实践者们的出现,给了这个热门领域新的火爆的缘由,更何况这还是一种极其环保绿色的交通出行方式。

但无论是摩拜,还是ofo,甚至是极可能出现的其他参与者,都还面临着三大问题需要解决,一是移动互联场景下的自由取停对人们道德文明的考验;二是共享单车和自用单车比较有哪些值得选择前者的超值体验;三是真共享伪共享的争论,还会在共享单车这个领域继续下去。虽然前路坎坷,但需求巨大,这个微短途出行市场,也许还需要更多的玩法和投入来培育用户习惯和创新商业模式,从而在人们的生活方式的变革中扮演重要的角色。

李硕 创投天下创业服务整合商城:

我很看好,盯了好久了。如果我是创业者,也许会跟风,不过和打车软件一件,结果是“合并同类项”。

高瞻远 河北竞河汇:

ofo损坏率比摩拜高。学生反应质量很次,有的坏车没人报修。石家庄现在有三四个高校有,但是非常受欢迎。

还有骑过的小伙伴,以吐槽体验不好的居多

谷泽欢 北京梅奥:

我骑摩拜好久了,不过体验真的不怎么样,现在都没怎么骑了。这个车除了自由摆放以外,别的没觉得什么好。没有车筐,主要还是太沉,车座无法调整。希望小鸣单车能够结合二者的弊端,改进共享单车。ofo的押金才200,骑的也不错,又快又轻。

AMyteeson保准牛:

打着完美解决最后一公里的噱头,上坡是噩梦。

景龙 乐智众创商务合作:

摩拜也不好用,我看着眼前好几辆,却都不能预约,预约的却大半天都找不到车子,有这个约车的时间都走到了。

先造一个特别漂亮的项目,一看增长贼快,利润贼好,数据搜搜地刷上去了,别的机构就好接手了。

唐倩 一起走全民健身网络互动平台:

如何平衡好骑和结实,以及应对车辆被盗、恶意破坏和藏车行为的策略感觉比较难搞。摩拜的车号称四年不会坏,但是真的很难骑,重,又不减震,平衡也不好,座位不能调整,上次骑了5KM感觉脑仁儿都颠出来了。

我觉得防盗防损是硬伤。之前看文章说在上海,有人在河里发现了车。一辆如果真的造价3000,这个损耗还挺可怕的。摩拜单车押金只有299,而且丢失和破坏很难追究责任的。

上次一个朋友找车的时候就发现,定位的车被人放在室内了,那人结账以后搬回家了,然后要用的时候继续用。相当于个人占用了这辆车。所以共享经济共享体现在哪?

还有的小伙伴心系天下,替共享单车想到了五十年以后

宋大伟 谱时精选商业摄影:

我在想如果有人骑摩拜出了交通事故,这个怎么算,虽然现在还没有,毕竟属于运营的交通工具。

田喜 创头条:

这类产品风险很大。我之前买了个电动滑板车,刚收到第二周,就告诉我不能上路了!

史继伟 创业无忧:

这个属于非法运营。

所以,像这些单车,只能在一线城市铺。不然今天放出来一批,明天就没了。

总之,你要是影响国家赚钱,你就是违法的。

摩拜,优拜,再拜,还拜,拜拜。

Young&战场:

希望小鸣单车能够改进一些。

ofo用着不错,不过就是注册还要学生证。感觉摩拜做出来之后,基本上就是替红利期的同款项目打了免费广告。

创小二 思达派:

300一人,假如10万人注册,3000万,5000辆车差不多就够了,一辆成本1000,总共投入500万元,然后有来有去人数保持不变,则一年后押金利息收入300万,按P2P收入。自行车还可以换取收入,广告也可以有收入。

更有小伙伴透露了一些共享单车鲜为人知的内幕

李青松 开源中国:

摩拜我骑过,有点沉。

至于ofo,看车的大爷给我说,有没有渠道出手?有渠道的话要多少有多少辆。20一辆,大爷就往外卖,现在不知道情况咋样了。

关紫雅Nicole@游族网mob平台:

不仅有摩拜单车、ofo、还有小鸣单车、优拜单车。单车项目在出行领域算少了,只有4个。我在项目库里看到的。

优拜天使轮1000万。

启涵云测:

摩拜成本约2000,车内有物联网芯片,还有具体的充电设备,材料耐用。我跟他们的技术人员聊过很久,摩拜的设计就是靠最后2KM的思路,你们不能拿5-10KM去考虑使用。

魏鑫基 创业孵化器:

我朋友就在这个公司,ofo很快就要从校园推向市场了。需求还是很大的,短途,家到地铁站,或者锻炼什么的。

还有的小伙伴看人家的名字,觉得是在山寨Uber。

陈钊弘@Testin:

优拜,Ubye?哈哈哈哈哈。

幸运的是,还有一位相关从业者也发表了言论

宋景林87电动自行车租赁CEO:

不看好这个模式。根据我运营电动自行车出租的经验来看,车子太容易坏、容易丢,其实用最常规的办法防盗,把车子锁在一个桩上还是非常有必要的。

最后,我们听听投资人怎么说吧

李锦香 烯牛数据创始人(前戈壁创投VP):

其实,摩拜单车的火爆,从数据角度早就有了迹象。我们在系统的下载激增中很早就观察到,摩拜的安卓app下载增速在4月底、5月初的时候就已经很迅猛了;同时,基于同样优秀的团队结构、业务数据、VC背书,也都不难得出,摩拜最大的竞争对手是ofo。

自行车一直就在那,ofo老早就有学生在骑,然而,创投圈却是太久没有爆点。现在一看有个类似滴滴的东西出来了,而且是同时有两家(摩拜和ofo)。所以,在今年这个比较谨慎的时间,共享单车成为了大家紧跟的热点。

许树元 恩美投资总监:

1、模式成形操作简便,车品设计独特吸引人;2、我看好这一趋势;3、我是投资人,但公司投向面较窄,所以不会跟风。

项目能否发展成滴滴那样,还是悬念,毕竟租自行车方式和打出租车方式有别,除非单车背后有大资本做靠山,能干预市场。滴滴投了,那就静观其变吧,估计有预谋,就有戏。

另外,公共设施属于政府政绩之一,目前项目发展虽好,但是后期不排除政策干预。

本期话题分享结束了,各位是不是收获满满?其实对于共享自行车这种项目,小编是举双手赞同的,只要布点够多、车子够好骑、质量够结实、坏了丢了不让我赔就行。

好像太贪心了。现在的共享自行车,看起来只能一点点地去满足这些需求。也许慢慢都能满足,也许有的需求永远都满足不了,需要等到我们国家经济足够牛,人们素质足够高才可以吧。

机会面前,创业者如何抢占共享经济的风口?

创业者如何抢占共享经济的风口?事实上,一个项目能不能真正进行共享经济创业,首先要考虑的是这个项目所涉及的共享的资源是否能够进入共享平台。小编给大家几个考察要素:

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第一, 资源必须充沛。这个是共享的前提,资源不足,怎么给别人用?共享经济共享的就是“闲置资源”。

第二, 流动性稀缺。这个时候平台起到的作用就是建立供求两端之间的联系,并且这种联系必须是广泛和直接的,这样整个服务体系才能更加高效便捷。

第三, 标准化的行业和清晰简单的商业模式。举例来说,国外的共享经济代表airbnb开创了住宿共享的时代,国内的途家也同样引领着国内共享经济的潮流,这都是有原因的——这个行业基本上是一锤子买卖,服务有一套标准化的体系,并且模式可以快速复制。这个是共享经济创业要突破的难点,像教育、私厨和医疗这几个领域的创业,就需要考虑如何使得行业服务的标准化以及建立清晰简单的商业模式。毕竟,在国外目前也还没有非常成功的项目来进行参考,一切都要靠自己摸索。

最后,还有最重要的因素——政策。

随着《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的最新出台,国家法规层面首次明确了网约车的合法地位,这是对共享经济新业态下移动出行领域的肯定和鼓励,让方兴未艾的共享经济迎来了全面发展的契机。

而在其他领域,政府对于这一块的态度依旧模棱两可——既未明确表态禁止,也未明确表态允许。

对此,小编建议,创业者们需要在创业的过程当中自觉自律,最终获得政府认可。